「第 15 號颱風 下午三點時，在青森市西邊 100 公里的海上，北緯 41 度、東經 139.5 度，中心氣壓 968 百帕斯卡，每小時以110 公里的速度往東北方向移動，預計五點左右會行經渡島半島，並將會在晚上經入北海道。」
這是日本 NHK 電台根據函館海洋氣象台的颱風動向報告，在 1954 年 9 月 26 日下午 4 點所做出的廣播。到了當天下午五點左右，函館的天氣卻突然放晴、吹著微風，人們還以為是氣象預報出了問題，量誰也不會相信眼前這景像，正是所謂的——暴風雨前的寧靜，他們其實正身處於颱風眼的半徑範圍之內；而颱風在接下來所引發一連串的天災人禍，更是前所未聞的。
形成和路徑相當詭異，洞爺丸颱風來勢洶洶
這個行徑詭異的第 15 號颱風，又被日本氣象廳命名為「洞爺丸颱風」，9 月 18 日在西太平洋密克羅尼西亞南方，加羅林群島的附近形成的熱帶性低氣壓，卻在短短三天之內轉成颱風，但隨即又立刻減弱。看似不成威脅，卻在 9 月 23 日突然復活，一路走到台灣東南方的海面上，此時颱風開始加速並轉向，朝著台灣的東北方前進；9 月 26 日凌晨在鹿兒島縣的大隅半島登陸，當時最高的風速大約只有每秒 40 公尺左右。
而登陸之後，「洞爺丸颱風」的威力不僅沒有被減弱，甚至還增強並加速往九州的方向前進，途中吸收日本海的水氣，在下午 3 點左右的時間轉為爆發性氣旋（溫帶性低氣壓），大約在 9 點左右整個日本以北海道為中心點，全都籠罩在颱風的暴風圈之內。而它的強風不只摧毀了北海道上百戶的民宅倒塌，房屋甚至全毀，以及火盆亂飛到處引起火災，連北海道的原生樹林幾乎都被連根拔起摧毀，用作青函航路連絡船的「洞爺丸號」沈船翻覆，釀成史上最慘烈的船難：洞爺丸事件。
判斷失準而船身搖晃，接不了這顆變化魔球
戰後日本的島內交通，雖以國鐵經營的鐵路為主，但離島之間仍是以「船」，來作為主要的交通手段，因而發展出列車或車輛能夠直接駛進船體內，與鐵路共同運輸的「火車渡輪」（連絡船。這艘名為「洞爺丸號」的火車渡輪，在二戰後由三菱重工神戶造船所完成鑄造，並在1947 年 11 月正式啟用出航，作為連接青森與函館之間連絡船，同時也是最早被用做客運兩用的船隻之一。
洞爺丸颱風橫掃北海道的這天上午，也是青函連絡船洞爺丸號的第三次出航，早晨從青森港出發，中午前抵達函館後，預計在下午 2 點 40 分準備從函館開回青森；而根據中午的氣象預報，颱風預計 5 點才會接近津輕海峽附近，於是船長近藤平市決定按照表定的時間出航，但其實中午一些行經過津輕海峽的船隻，陸續都有回報海上的風浪十分猛烈，導致部分船班停開，因此，乘客陸續轉搭、貨品轉調，全都上了這艘在天候狀況如此惡劣卻決定出航的洞爺丸號。
從發出求救信號到整艘船翻覆後沈沒
為了等待從其他船班轉調過來的車輛、乘客與貨物，洞爺丸號的出航時間已嚴重延誤，此時的函館市也因供電不穩，導致船尾的可動橋無法被升起，當時只能停止出航；依據當時的事件調查報告，先一步出發的十勝丸號，大約是在傍晚 6 點 50 分左右抵達青森港，兩班連絡船卻因為出發時間的前後差異，而各自產生出截然不同的命運走向——其實沒有人能真的預知未來。大約傍晚 5 點，港口附近的天氣突然轉好，海面風平浪靜，對自己的天候判斷擁有相當自信的近藤船長便決定出航，當時船上搭載了 1,337 人，遠遠超過可乘載的人數。
就在駛出港口沒有多久，天候遽變頓時一陣狂風暴雨打來，洞爺丸號因此拋錨在港外停泊，等候颱風過境。沒想到，風浪過大海水灌入甲板船身，等到發出求救訊號時，船體已經失去航行能力，深夜 10 點 40 分左右，一陣風浪襲來，船身傾斜導致整個翻覆，最後除了一百多名倖存者以外，死亡和失蹤的人數 1,155 人，死傷人數遠遠超越我們所熟知的鐵達尼號沈船事件，或是近期韓國發生的船難，迄今仍是世界四大船難之一。
一個決定，加上其他接踵而來的不良因素，最終還是逃不過的悲劇災難；而在事件之後，直到 1988 年連絡船停航中間，從未發生過相同的船難，另外該起事件也加速實現青函隧道的工程進行，只是那些自事件中倖存的人們，早就因為失去親人而失衡，再也找不回屬於他們內在的平靜。
參考資料
